Santiago, Chile. 27 abril, 2012. Desde 2006 que el diagnóstico es claro: Dada la creciente congestión vehicular que existe en la capital -sobre todo en la zona centro-oriente-, la infraestructura vial ya no da abasto.

Fue esa, de hecho, la razón para que ese año se decidiera realizar un conjunto de obras ligadas a las autopistas concesionadas, con el fin de paliar la caótica situación. Entre otros planes, se ideó la eliminación de la rotonda Pérez Zujovic, un túnel bajo la avenida Kennedy, la construcción de la Costanera Sur y el mejoramiento de las conexiones entre las autopistas urbanas.

Sin embargo, y a más de cinco años de esa proyección, poco o nada ha pasado hasta ahora. ¿La razón? Lo duras que han resultado las negociaciones entre el Ministerio de Obras Públicas con las empresas concesionarias para que se realicen estas “urgentes” faenas.

En los últimos días, sin ir más lejos, el enfrentamiento entre ambas partes alcanzó un alto voltaje. El ministro de esa cartera, Laurence Golborne , anunció un proyecto de ley que busca modificar la Ley de Concesiones para poder realizar los trabajos sin tener que llegar a un acuerdo económico con las empresas. La respuesta, sin embargo, no tardó en llegar: el presidente de la Asociación de Concesionarios (Copsa), Clemente Pérez , dijo que el secretario de Estado “habla más como candidato a la Presidencia que como ministro”.

Sin embargo -en medio de los vaticinios que anuncian un mega colapso vial en el sector de Sanhattan, una vez inaugurado el Costanera Center-, hoy surgen voces que cuestionan la efectividad que podrían tener estas obras en su misión de terminar con los atochamientos .

Destrabando nudos críticos

En opinión de varios expertos consultados por “La Segunda”, algunas de estas obras resultan “claves” para descongestionar la capital.

Para el arquitecto Iván Poduje, por ejemplo, estos trabajos “se requieren para destrabar nudos críticos que impiden dividir los flujos vehiculares”. Tal es el caso, dice, de la rotonda Pérez Zujovic, la Costanera Andrés Bello y Vespucio Oriente: “Son urgentes. Su mal diseño tranca vías estructurales, afectando a una gran cantidad de viajes”.

Otro de estos puntos críticos, según el académico de la UDP, Louis de Grange , es la conexión entre la Costanera Norte y la Autopista Central : “Cuando bajas por Costanera Norte y quieres meterte a la Autopista Central, tienes que salir a la superficie dando una ‘vuelta de oreja’, metiéndote entre los camiones, los buses del Transantiago y los taxis. Unos 300 metros más allá te das cuenta de que la entrada a la Ruta 5 está mal hecha, porque un poco más adelante está también la entrada hacia el centro, con más autos estorbando el paso”.

Por otro lado, para el arquitecto y urbanista Julio Alegría, secretario general del Colegio de Arquitectos , la Costanera Sur será vital: “Tendrá un impacto importante. A través de un bypass se conectará con la Costanera Norte, sacando a los automóviles de un sector ya saturado (ribera sur del Mapocho, a la altura de Sanhattan)”.

Los matices a todo esto, sin embargo, no tardan en aparecer.

Para el ex ministro de Obras Públicas del gobierno de Michelle Bachelet, Eduardo Bitran -en cuya gestión se inició la planificación de estos proyectos- todas estas obras “son sólo una mitigación. Si no se hacen, habrá un colapso vial absoluto. (Pero) si se hacen no evitará que haya importantes niveles de congestión, que deben combatirse con otras medidas”. Por lo tanto, añade, “es necesario complementar este conjunto de obras con tarificación vial, una medida bastante obvia que está pendiente en el Congreso”.

En esta línea, el ingeniero en Transportes de la UC, Juan Carlos Muñoz , dice que las mencionadas obras de mitigación “son bastante ingenuas e insuficientes; dan una señal equivocada: te dicen ‘siga usando su automóvil’”.

Muñoz agrega que el eje de cualquier solución debe ser la construcción de infraestructura especial para el transporte público, y sólo así mejorar los tiempos de viaje. Lo ejemplifica: “En horario punta, una pista de automóviles puede mover unos mil vehículos por hora, con un promedio de 1,2 o 1,3 personas por auto. En cambio un bus, con una pista expedita, te puede movilizar 10 veces más que eso”.

Poduje, de hecho, agrega que “todas las obras viales” que deben realizarse en Santiago “tienen que ser complementadas” con otras medidas urbanas. Como ejemplo pone un sistema de trenes a Lampa, Padre Hurtado y Talagante, además de tranvías. Asimismo, según él, debe “duplicarse la red de ciclovías” y “aumentar considerablemente” la red del Metro.

El Estado es rehén de las concesionarias

Capítulo aparte es el tiempo que todas estas medidas se han demorado en ver la luz. Para el ex ministro Bitran, buena parte de la responsabilidad se debe a las restricciones legales que impiden iniciar los trabajos.

“Cuando introdujimos cambios en la Ley de Concesiones, la idea original era tener la posibilidad de recomprar una concesión, mediante una fórmula definida de compensación. Esa ley, por presión de la industria, no fructificó… y eso genera una situación de desbalance, en que el Estado, cuando hay que hacer cambios relevantes, queda rehén de una concesionaria”, explica.

No obstante, y en medio de la polémica que enfrenta al MOP con las autopistas -en especial Costanera Norte-, Bitran asegura que Golborne sí tiene las herramientas para realizar los trabajos de mitigación: ” En el caso de las faenas en la Kennedy, el ministro puede negociar la separación de la Kennedy de Costanera Norte o simplemente expropiarla, pagando lo que corresponde, para generar una nueva concesión “.