Dudas y atrasos: La década perdida de la infraestructura en Chile

• Mientras el país sigue creciendo y demandando más obras públicas para sus actividades, las licitaciones y adjudicaciones siguen postergándose. Tomando en cuenta que se necesita, en promedio, unos cinco años para entregar una obra, muchas de las promesas como autopistas, embalses y aeropuertos verán la luz a fines de esta década… si todo sale bien.

Santiago, Chile. 23 marzo, 2012. Dicen que no hay mal que por bien no venga. Aplicando esa regla en Chile, podríamos decir que no se ha errado tanto. Tras la crisis financiera de 2008, los niveles de construcción y de consumo se tiñeron de rojo. Incluso, no fueron pocos los proyectos que fueron aplazados varios años, por el temor a lo que podía pasar en el mundo. Hoy, el escenario tiene una mejor cara.

Desde fines de 2010, los chilenos están consumiendo cada vez más bienes y servicios, lo que a su vez está moviendo más camiones con productos por las carreteras. Además, ha crecido el interés de fondos y empresas para construir nueva infraestructura privada -centros comerciales, oficinas, viviendas- así como reactivar las licitaciones de la cartera de proyectos del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Cartera de US$ 8.000 millones que, según se desprende del programa de concesiones del ministerio, podría ser llevada a cabo a 2014.

Pero la realidad ha azotado y presionado al gobierno a, nuevamente, postergar los plazos. ¿El problema? Chile se está quedando atrás en infraestructura, y se está haciendo cada vez más visible el colapso, especialmente en materia vial. Según el informe sectorial de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), a mediados de diciembre sólo se adjudicaron US$ 30 millones.

A viva voz o en los pasillos, gran parte de la industria concesionaria nacional coincide en algo: el sistema de concesiones es un desastre. “Las bases son complejas y dificultan el trabajo de las empresas. Si a eso le sumas las altas multas -pueden llegar hasta 450 UTM diarios, en el caso de un tramo de autopista cerrado- y una fiscalización cada vez más restrictiva, el interés privado baja y todo se va retrasando”, dice con molestia un alto ejecutivo. Si bien los retrasos siempre han estado presentes, tras el bullado caso MOP-GATE -que dejo en evidencia los sobresueldos y el vínculo comercial entre ambas- todo se agudizó.

El entonces ministro de Obras Públicas, Jaime Estévez, frenó todos los proyectos hasta que no estuviera todo en orden y el ministerio recuperara la credibilidad. ¿Buena medida? En la industria dicen que sí, ya que lo tomaban como un precedente para aumentar la rapidez de los trámites a futuro.

Claro que Chile siguió avanzando, y con ello fue aumentando el número de vehículos en las calles y carreteras, y tímidamente el flujo de pasajeros por los terminales aeroportuarios.

Los retrasos

Llegó 2006 y con ello el gobierno de Michelle Bachelet y Eduardo Bitran a cargo del MOP. El secretario de Estado habría desechado gran parte de las obras públicas en cartera por considerarlos pro empresas.

Sucede que los proyectos, en su mayoría, presentaban convenios complementarios. Esto no son más que contratos que se van sumando a un proyecto inicial; al avanzarse en las obras, las firmas concesionarias van encontrándose con factores que modifican todo el panorama inicial, por lo que a través de estos convenios podían renegociar los montos y seguir adelante con los proyectos, lo que no habría sido bien visto por Bitran.

Pese a ello, el MOP ideó un plan de concesiones para las futuras pistas urbanas y mejoras en la zona centro-oriente de Santiago. Los once proyectos del plan alcanzaban una inversión de US$ 1.200 millones (UF 30.923.000); entre ellos, Vespucio Norte, las mejoras en la Rotonda Pérez Zujovic y la Costanera Sur. Pero la realidad supera a la ficción, y los proyectos que se suponían ya iban a ser licitados, siguen esperando.

El más criticado es Vespucio Oriente. Proyectado en 2007, recién en diciembre 2011 iba a ser licitado. Pero eso no ocurrió, y se prevé que se haga este 2012, pero los concesionarios ven imposible que esto ocurra. Ahora, de llamarse a licitación, las obras no estarían listas antes de unos cinco años -en condiciones óptimas-por lo que recién en 2017 ó 2018 estaría operativa esta carretera.

Lo mismo con el aeropuerto Arturo Merino Benítez. Más de 12 millones de pasajeros transitan por año por el terminal, diseñado para 9,5 millones de personas, aumentando los tiempos de espera y las molestias. En agosto de 2012 estarían iniciándose las obras de mitigación para ampliar ciertos puntos. Esto, como una forma de darle un respiro al AMB, hasta que se licite, adjudique y se finalicen las obras para ampliar definitivamente el terminal. La fecha que se maneja habla de 2018. Pero, con el actual ritmo, se prevé que para entonces ya no tenga la capacidad necesaria para el nuevo tráfico de pasajeros. Al igual que con las carreteras, los diseños fueron pensados a fines de la década de 1990, pero como el concepto “ceteris paribus” no aplica, el país seguirá quedando con una deuda en materia de infraestructura.

Responsabilidades

Ejemplo de ello también Costanera Norte. Diseñada en los 90, se previó un flujo de automóviles que los últimos dos años ha terminado por derribar. Entonces, era inimaginable que se vendieran 300.000 vehículos por año, como ocurrió en 2011. Además, las ciudades están expandiéndose cada vez más, y lo que en su momento eran autopistas interurbanas, están quedando dentro de las ciudades, rodeadas por caleteras y nuevas entradas de vehículos, friccionando el flujo de pasajeros. El resultado es que crecen las demoras y siguen originándose nuevos puntos de congestión, lo que obliga a que en varios tramos se estén estudiando la posibilidad de abrir terceras pistas. Ya hace algunos días se iniciaron las obras para ampliar el tramo de General Velázquez de la Autopista Central a tres pistas.

La pregunta, entonces, viene sola. ¿A quién culpar? La Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (COPSA) sabe bien que el estado de las carreteras es responsabilidad de cada concesionario, y si no cumplen, las multas -o el cese de la concesión- son inevitables. Sin embargo, en el sector aseguran que no tienen responsabilidad alguna de lo que pase en los próximos años, en lo que congestión se refiere. “El Estado debe encargarse del tema porque ellos son los dueños”, dicen fuentes ligadas a la industria concesionaria.

Embalses y túneles

El fenómeno de La Niña ha puesto el ojo de los sectores agrícolas, mineros y energéticos en la infraestructura necesaria para levantar nuevos embalses. El problema es que hay cierto temor de que los seis nuevos embalses proyectados por el MOP -inversión que alcanzaría los US$ 900 millones- no inicien obras en 2014 como se tiene proyectado o cumplan su fin como debe ser.

Tras la visita de la presidenta argentina, Cristina Fernández, el MOP detalló los proyectos de pasos fronterizos entre Chile y Argentina. Destaca el Túnel de Baja Altura entre Los Andes y Mendoza, cuya inversión alcanza los US$ 4.000 millones.

Se prevé que a 2020 esté listo el tramo, por lo que ya se estaría barajando como posibilidad el crear convenios complementarios o medidas de mitigación ante el aumento de la carga entre ambas naciones. Escenario más que real, tomando en cuenta que atravesar la Cordillera de los Andes supone encontrarse con factores que pueden modificar los planes y el tiempo de dicho proyecto.