El “estresado” calendario de las últimas 10 licitaciones en la era Piñera: Suman US$ 4.000 millones

• Empresarios advierten riesgos: “Están llamando a propuestas… sin proyectos”, dice el gerente de estudios de la constructora Belfi, José Miguel Méndez. “No tengo tan claro que todo vaya a quedar adjudicado”, añade Juan Enrique Ossa, de la Cámara Chilena de la Construcción. ¿El principal temor? Que por el apuro, algunos contratos no queden bien definidos.

Fuente: La Segunda

Santiago, Chile. 20 noviembre, 2013. En poco más de tres meses el Ministerio de Obras Públicas licitará o asignará diez grandes proyectos, por un total de US$ 4.000 millones. De esta manera, la mitad del monto total que el Gobierno consideró en este ítem para sus cuatro años se resolverá en los últimos compases del mandato del Presidente Sebastián Piñera.

El apretado calendario de licitaciones que se finiquitarán de aquí a marzo desató las críticas de algunos ex ministros MOP, quienes expresaron su preocupación cuando el pasado 4 de noviembre sólo uno de los ocho consorcios precalificados presentó su oferta para construir el puente Chacao, quizás la obra más emblemática de todas y por la cual el ex jefe de esa cartera,Laurence Golborne , visitó China y Corea del Sur.

Lo sucedido con el mega puente para Chiloé encendió las alertas sobre el futuro de los otros nueve proyectos que están sobre el escritorio de la ministra Loreto Silva . Los expertos creen que existe el riesgo de que se queden sin oferentes… o que, debido al poco tiempo de los procesos, queden aspectos sin considerar y se conviertan en un problema cuando los contratos ya estén firmados.

“Están llamando a propuestas sin proyectos”, recalca el gerente de estudios de la constructora Belfi, José Miguel Méndez , cuya compañía levantó los aeropuertos de Iquique y Punta Arenas. Y añade: “Américo Vespucio Oriente (AVO) no tiene un proyecto, no hay ingeniería básica, no hay definición de accesos. Con esta falta de antecedentes es difícil presentar una oferta”. Belfi integra el Consorcio 2B, junto con Besalco, una de las entidades precalificadas para participar en la construcción de AVO.

En tanto, el gerente comercial de ICAFAL y presidente de la comisión de infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Juan Enrique Ossa , indica que si bien “el calendario de licitaciones se estresó mucho en estos últimos meses, no tengo tan claro que todo vaya a quedar adjudicado. Probablemente se adjudique el puente Chacao, pero veo difícil que pase lo mismo con Vespucio Oriente o el aeropuerto de Santiago”.

Más aún, Ossa le responde a uno de los principales críticos que posee actualmente el MOP: “No corresponde lo que está diciendo el ex ministro Eduardo Bitran (quien cuestionó la “ansiedad” del Ejecutivo en estas materias). El desarmó el sistema, y en estos cuatro años el Gobierno tuvo que reimpulsar algo que a él no le gusta”.

“Falta relato” 

El gerente de Concesiones de la CChC, Carlos Piaggio , dice que será el mercado el que entregará el veredicto final sobre cuán adecuados son los concursos que está poniendo en marcha el ministerio. “En la medida en que las empresas compren antecedentes y participen de las licitaciones, van a estar diciendo que se trata de un proceso serio. Ese es el mejor termómetro que puede existir. Esa va a ser una señal importante”, señala el ejecutivo.

Y no es todo. Porque más allá de lo que ocurra en estos meses que restan para una nueva administración, Piaggio cree que a largo plazo las cosas también están al debe: “Hoy no existe una mirada estratégica. Tenemos proyectos que se generan… pero falta el relato, la conexión de estos proyectos con los objetivos estratégicos que tenemos como país”.

Piaggio asegura que esta falta de planificación está haciendo que los proyectos “lleguen tarde” a hacerse cargo de los problemas. “Por ejemplo, este año fue lanzado el Plan Maestro de Transporte para Santiago de aquí al 2025, y es una iniciativa valorable… pero está hecho para que los tiempos de traslado no se incrementen, ni siquiera para que disminuyan. Ese es el nivel de problema que tenemos”, añade el representa gremial.

Según un estudio de la propia CChC -denominado “Infraestructura Crítica para el Desarrollo 2012-2016″-, en el país existe una demanda por nuevas licitaciones que asciende a los US$ 47.000 millones. Si bien Piaggio indica que el “frenazo” en el desarrollo de obras data del año 2006 y que fueron necesarios los dos gobiernos siguientes para retomar el ritmo, “no ayudó mucho que en los últimos cuatro años haya habido cuatro coordinadores de Concesiones”.

Un matiz a esta postura plantea el presidente de los concesionarios, Rodrigo Alvarez . Si bien expresa que a sus representados -agrupados en Copsa- “les habría gustado un proceso más amplio y rápido”, valora el trabajo del MOP en proyectos que “redundarán en un mejor desarrollo de la industria, como el Nuevo Reglamento de Iniciativas Privadas y el de Nueva Institucionalidad para la Coordinación de Concesiones”.

De hecho, Alvarez (quien fue ministro de Energía y subsecretario de Hacienda del actual Gobierno) asegura que cualquier juicio al trabajo del MOP no puede olvidar que sus primeros años se concentraron en la reconstrucción tras el 27/F. “Una evaluación correcta y completa sólo podrá hacerse después del 11 de marzo, porque existen importantes procesos en desarrollo (…) En los últimos meses se estan concretando inversiones en obras ya existentes, como otras largamente requeridas como AVO, el programa Centro Oriente, el aeropuerto de Santiago, nuevos hospitales y recintos penitenciarios”.

¿Habrá que renegociar?

“Si los proyectos están bien formulados y las bases están claras, vamos a tener una política de continuidad”, dice el académico del Departamento de Economía de la Universidad de Chile y coordinador de Obras Públicas del comando de Michelle Bachelet, Aldo González. A renglón seguido, en todo caso, dice que el “riesgo” que ven en las negociaciones de “último minuto” es que “si alguien se presentó, se adjudicó y después aparecen detalles… La empresa irá al ministerio para que la compensen. Eso es lo que queremos evitar. Las normas consideran estos mecanismos de arbitraje, pero eso demoraría los proyectos”.

Su inquietud más grande es que “en proyectos complejos, y por razones políticas, se quiere decir que se completó la tarea. Eso puede salvar el punto hoy, pero el proyecto puede estar mal formulado”. ¿Un ejemplo? Planes que podrían carecer de estudios de impacto ambiental o ingeniería de detalle, o que se desconoce el impacto en la comunidad y su relación con proyectos complementarios. González cita como caso la licitación de AVO: “Aún se desconoce qué va a pasar con las pistas que sean liberadas en la superficie”. “En algunos hospitales, asimismo, se han ofrecido plazos demasiado cortos para que las empresas analicen su participación”, afirma.

Sorprendentemente, las críticas al MOP también vienen desde el Instituto Libertad y Desarrollo (LyD). Ahí, el experto José Francisco García dice que “el problema más grave no es que hoy se intente sacar una gran cartera de proyectos de aquí a marzo; sabemos que no es posible. El problema es de fondo. Si bien la ministra Silva le ha puesto mayor dinamismo a su cartera, durante la actual administración el legado que queda es bastante deficiente. Es muy difícil en 4 meses apurar una agenda que lleva 3 años estancada”.

Junto con afirmar que el país ha perdido competitividad en el rubro -ante otros proyectos en Perú, Brasil o Colombia-, García no titubea al señalar que “una de la deudas pendientes que deja este Gobierno, sin lugar a dudas, es la infraestructura”.

Enfrentado a las críticas, el subsecretario del MOP, Lucas Palacios , sostuvo que “en proyectos de gran envergadura, con procesos complejos y rigurosos como el puente Chacao, es común que el número de licitantes que presentan oferta se pueda contar con los dedos de la mano”. En ese sentido, añadió que como Gobierno “continuaremos trabajando hasta el ultimo día, reimpulsando proyectos postergados y generando una cartera de obras para la próxima década, con visión de largo plazo”.

¿Por qué sólo una empresa quiso construir el Puente Chacao?

Varias semanas antes de que se venciera el plazo para presentar las ofertas técnicas y económicas era secreto a voces en la industria que gran parte de los 8 consorcios precalificados se abstendrían de continuar en el proceso para construir el puente sobre el canal de Chacao (finalmente sólo se presentó el consorcio OAS).

Según explican fuentes de Sacyr -que hace sociedad con Samsung y Parson-, ellos optaron dar un paso atrás en su participación luego de que Parson, una empresa de ingeniería estadounidense, les cobrara una cifra muy elevada por hacer los cálculos de la obra. La inversión no ameritaba el riesgo.

Una situación parecida afrontó OHL. Así lo cuenta su gerente de Estudios, Marcos Carillo : “Cuando nos presentamos con GS Engineering y Mott MacDonald esperábamos una mayor flexibilidad en el contrato. Además, las modalidades de pago eran otro problema”.

Uno de los pocos que se mantuvo hasta el final fue Belfi en unión con compañías coreanas, japonesas, italianas y estadounidenses. “Teníamos el estudio prácticamente terminado. Pero nuestra inversión fue mayor que el premio de US$ 300.000 que se le iba a dar al que llegara segundo en la licitación”, relata el gerente de estudios de Belfi, José Miguel Méndez .

A juicio del ejecutivo, el contrato tenía también otros problemas: “Se transfería un riesgo demasiado alto al contratista. En su peak se tiene que endeudar por aproximadamente US$ 250 millones, hasta que el Estado pague. Para una empresa internacional, ésta no es la forma normal de trabajar”.

Para el gerente comercial de ICAFAL, Juan Enrique Ossa -cuya empresa conformó el consorcio ISEI Joint Venture junto con Impregilo, Salini, Ramboll y Echeverría Izquierdo-, “no se hermanó bien un proyecto de obra pública con un modelo de concesión. En este último se traspasan al concesionario ciertos riesgos, pero la gracia es que permite levantar el financiamiento de una forma distinta”. Y finaliza: “Además, había que hacer el estudio de ingeniería que cuesta varios millones de dólares y no era seguro que eso arrojara un proyecto menor a los US$ 740 millones que puso como máximo el ministerio. Variando un poco los detalles, llegamos a una fórmula… pero al final decidimos que no”.