MOP desechó el túnel submarino porque el puente Chacao cuesta US$ 360 millones menos

• La obra subterránea se tendría que hacer a casi 150 metros de profundidad, con costosos sistemas de ventilación.

Fuente: El Mercurio

Santiago, Chile. 29 mayo, 2012. Un túnel para unir la Isla Grande de Chiloé con el continente a través del canal de Chacao fue una opción desechada por el Ministerio de Obras Públicas. Según los cálculos de la División de Desarrollo y Estudios de esa repartición, un viaducto en esa zona no baja de los US$ 1.100 millones, es decir, supera en US$ 360 millones el tope máximo impuesto por la cartera para ser rentable socialmente.

Según explicó el ministro Laurence Golborne, cuando presentó los estudios que justificaban la rentabilidad social de la obra, la principal complejidad es que la base submarina está a 120 metros de profundidad y, por lo tanto, se requiere construir entre 20 a 30 metros bajo la base. Por lo tanto, el túnel estaría a una profundidad de 150 metros. “A ese nivel se exige construir un doble túnel, con lo que el costo operacional es mucho más alto que un puente”, indicó la autoridad.

Eso se debe a que se requiere de ventilación forzada dentro del viaducto que, según los estudios del MOP, cuesta 22 millones de dólares anuales.

Rampas

El jefe de la División de Desarrollo y Estudios del MOP, Erik Haindl, defendió la viabilidad del puente.

Sostuvo que si no se construye en el plazo de 10 años, habrá que agregar ocho rampas operativas, es decir, cuatro por lado. Actualmente, hay cinco rampas operando en el continente y tres en la isla.

El costo de cada una de esas rampas es de US$ 13,5 millones, dado que tienen que acoger transbordadores de 500 metros lineales de capacidad.

“También se necesitan muchos más transbordadores. La inversión en rampas es lo de menos. De aquí a 50 años, se necesitan por lo menos 16 transbordadores de 500 metros lineales cada uno. Incluso así, no se la pueden con un flujo conservador de crecimiento. El canal va a explotar”, aseguró el especialista.

Actualmente, hay dos empresas que operan cuatro transbordadores de 250 metros lineales y cuatro más pequeños. “Hay ocho, pero la mitad tiene que renovarse. Hoy hay una capacidad relativamente limitada de transbordadores que para el tráfico actual está bien”, dijo Haindl.

El Eurotúnel, también conocido como el túnel del Canal de la Mancha, que une el Reino Unido con Francia, es uno de los ejemplos más famosos del mundo de viaductos bajo el agua.

Fue inaugurado en 1994 y sus 38 kilómetros de extensión lo convierten en el túnel bajo el agua más largo del mundo, a 40 kilómetros de profundidad. Pero se trata de un sistema de tren, no de vehículos que circulen en este viaducto.

Erik Haindl explicó que esa alternativa es imposible para nuestro país.

“Es un túnel muy largo y no hay buena manera de evacuar los gases y en ese caso se usan trenes. Una solución así es más cara todavía”, sostuvo.

La obra tuvo un costo de US$ 15.000 millones en 1994, lo que en precio de hoy equivale a US$ 30.000 millones. Esa cifra es el equivalente a casi cuatro veces el presupuesto de la Coordinación de Concesiones del MOP.

Haindl y Bitran se enfrentan en el debate sobre viaducto

En la Universidad Adolfo Ibáñez se reunieron el ex titular del Ministerio de Obras Públicas, Eduardo Bitran, y el actual jefe de la División de Desarrollo y Estudios de esa cartera, Erik Haindl.

El primero es un detractor del puente Chacao y ha puesto en duda los nuevos cálculos hechos por el ministerio. En tanto, Haindl defendió ayer la metodología utilizada por la cartera para reflotar el proyecto.

“Tenemos un sistema nacional de inversiones que chequea si estas obras son socialmente rentables y es la misma vara para todos los proyectos”, aseveró el asesor ministerial.

Bitran, en tanto, arguyó que este proyecto perjudicará las inversiones en Vialidad, asegurando que actualmente sólo hay “proyectos de reposición y reparación. No hay nuevas obras”. Añadió que esta decisión afectará a los próximos gobiernos.